Стремительный кузов этой машины можно обходить кругом по нескольку раз, и все равно с каждого ракурса он выглядит по-новому. Пропорции предыдущего поколения не скрыть, но эту машину настолько классно огранили дизайнеры, что эффект новизны еще долго будет сопутствовать третьей генерации. В соревновании «посмотри на меня» машина может потягаться с очень стильными экземплярами трафика а-ля Range Rover Evoque или купе Chevrolet Camaro. В ней есть утонченность, которая так хорошо подходит к высокому каблуку, голубым глазам и милому личику.
Наверное, поэтому в моем стереотипичном представлении этим автомобилем должна управлять изящная блондинка с сейшельским загаром. Вот она с охапкой цумовских пакетов открывает «бесключевую» дверь, бросает покупки на заднее сиденье, элегантно закидывает солнечную гриву себе за плечо и, наступив туфелькой на педаль газа, срывается в уютное гнездышко.
В такой системе координат IS мне понятен. Но сейчас в нем сижу я — не слишком молодой, не слишком худой и, наверное, малость скептичный мужчина. Левая нога то и дело болезненно задевает нижнюю острую кромку торпедо, я стиснут между мощным центральным тоннелем и пухлой обшивкой двери. Нет, я не скажу, что мне трудно дышать, но как бы это объяснить? Вот, например, как сидят люди в общественном транспорте? Женщинам свойственна скромность позы, а мужчинам — до некоторой степени раскованность, разумеется, в рамках приличия. Так вот, в IS излишне четко очерчены границы раскованности позы. При моем не самом высоком росте (185 см) пришлось долго мучить электроприводы водительского кресла в поисках удобного положения.
Интерьер довольно необычный, но все вполне соответствует духу современных «Лексусов». К сожалению, очень много дизайнерского вдохновения и не так много практичности. Экран мультимедийки глубоко утоплен в панель, маленькая площадочка перед ним сильно наклонена к дисплею, так что туда ничего не положишь. А жаль — в этой машине совершенно некуда пристроить мобильный телефон. Держу пари, что большинство покупателей IS для этой цели будут использовать один из подстаканников. Другая часть водителей положит мобильник в карман двери и будет периодически возвращаться к забытой трубке, как это пришлось делать мне.
Бардачок настолько маленький, что его напрочь забили приложенные инструкции и документы на машину. Алгоритм управления мультимедиацентром подчинен непонятной для меня логике. Вместо того чтобы все упростить с помощью сенсорного экрана, японцы замкнули все на неком подобии компьютерной «мыши». Вышло так, как если бы чемпиона мира по бегу Усэйна Болта заставали бегать стометровку в бабушкиных тапочках.
Ты словно играешь курсором в морской бой: попал крестиком в нужную команду — «убил», промахнулся, отведя глаза от дороги, — троеточие. Зачем? Ведь для концерна Toyota сенсорные экраны далеко не роскошь. Это только в инструкциях люди манипулируют настройками в припаркованном автомобиле. Может быть, алгоритм мультимедиа заточен под женскую моторику, а мужчины вовсе не относятся к целевой аудитории? Но не буду развивать эту мысль, дабы не прослыть мужланом и шовинистом.
Звук радует. Автомобиль изолирован от улицы по всем законам премиума, но речь сейчас о другом — о high-end аппаратуре Mark Levinson. Радиостанция Jazz FM вводит в магическое состояние. Поговаривают, что отдельно от машины аналогичный набор, состоящий из колонок, сабвуфера и ресивера, стоит не меньше половины ценника Lexus. Настаивать не буду, но звук действительно потрясающий в прямом и переносном смысле. В песенке «Creep» команды Radiohead мощный запил гитары начинается чуть ли не с середины трека, до этого лишь спокойный вокал Тома Йорка… Не стоило слушать эту песню на полную громкость — гитарный рифф заставил вибрировать печень, а от неожиданности захотелось сойти без остановки…
Едет Lexus мягко и предсказуемо. В его повадках, в деликатном «переступании» через «лежачих полицейских» узнается кондовая Toyota. При этом на виражах машина хорошо держит траекторию. Руль четкий и беспроблемный, хотя на пешеходной скорости он может показаться тяжеловатым. Чтобы выпустить 208 сил на свободу, достаточно повернуть кругляш на тоннеле в положение «спорт», и вы получите очень бодрый седан. Но я этого практически не делаю: в экономичном режиме расход Аи-95 у атмосферника не снижается ниже 13 л на «сотню», притом что в увешанном видеорадарами городе не до гонок.
Пока IS создает ощущение женственного автомобиля. Его нужно любить глазами — для мужского прагматизма он уязвим. Впрочем, с этим автомобилем пока не прощаемся, а окончательный вывод о нем еще предстоит сделать в следующих публикациях.
Lexus IS первого поколения поставил под угрозу бесспорное господство BMW и Mercedes в среднем классе. Но стать лидером ему так и не удалось. Японцы не сдались и сделали все возможное для того, чтобы модель второго поколения стала совершеннее во всех отношениях.
Действительно, в сравнении с предшественником, Лексус ИС сделал огромный шаг вперед. Он получил более богатое серийное оснащение, в частности, 2-зонный климат-контроль, ESP, 8 подушек безопасности, кожаный руль и мощную аудиосистему с 13 динамиками.
Кроме того, Lexus впервые использовал дизельный двигатель. В Европе данная модификация была гораздо дешевле бензиновой версии с 2,5-литровым V6. Поэтому около 3/4 продаж пришлось на дизельный IS.
Лексус предусмотрел и спортивную версию седана IS-F с 5-литровым V8 2UR-GSE отдачей 423 л.с. Это настоящий волк в овечьей шкуре, который готов смело конкурировать с C-Class AMG и BMW M3.
Японцы не предлагали Лексус ИС 2 в кузове универсал, а в Европу поставлялись только автомобили с задним приводом. Полноприводные модификации AWD активно продвигались лишь на североамериканском континенте.
Двигатели
Все моторы имеют имеют цепной привод ГРМ, который, как правило, не требует внимания раньше 300 000 км.
2,5-литровый бензиновый V6 (4GR-FSE), развивающий 208 л.с. – самый крепкий и надежный двигатель.
Одно из слабых мест – насос системы охлаждения (от 3 000 рублей за аналог), который сдается к 100-150 тыс. км.
Другой распространенный недуг — треск муфт VVT (от 8 000 рублей за муфту). А после 150-200 тыс. км может занемочь ТНВД (32 000 рублей за новый) или топливный насос в баке (от 3 000 рублей). Вскоре настает черед и кислородных датчиков (от 4 000 рублей).
Не менее удачным является и 3,5-литровый V6 (2GR-FSE) мощностью 310 л.с. Данный мотор чаще всего предлагался с полным приводом, а самое широкое распространение получил в США. Впрочем, в последнее время отдельным владельцам IS 350 приходится сталкиваться с капитальным ремонтом двигателя — из-за появления задиров в 5-ом цилиндре.
Популярный в Европе Lexus IS 220d комплектовался 2,2-литровым турбодизелем 2AD-FHV, широко применявшимся в различных моделях Toyota.
К сожалению, данный агрегат имел одну очень серьезную проблему. Со временем деформировались стенки цилиндров, что приводило к прогару прокладки головки блока. Недуг сопровождался потерей охлаждающей жидкости и сизым дымом из выхлопной трубы.
Раньше за ремонт приходилось выкладывать более 100 000 рублей. Сегодня дефект встречается реже, а специализированные сервисы хорошо освоили технологию ремонта, за который просят около 50 000 рублей.
Проблема с дизелем была устранена производителем в 2010 году. Тогда же появилась дефорсированная версия двигателя 2AD-FTV мощностью 150 л.с. (IS 200d).
В Европе Лексус менял бракованные моторы даже после истечения 3-летней гарантии, если пробег на момент неисправности не превышал 180 000 км, а возраст автомобиля – 7 лет.
Другой характерный недостаток дизельных модификаций – клапан EGR. Со временем потребует замены и сажевый фильтр.
Трансмиссия
Лексус комплектовался механической и автоматической коробками передач. Выбор — дело вкуса, но гораздо приятнее управлять автомобилем с автоматом. Долголетие коробок зависит от условий эксплуатации и регулярности замены масла. В случае с МКПП отсутствие заботы приводит к преждевременному износу подшипников.
В заботе нуждается и автомат. Особенно Aisin A960E, тот что идет в паре с 2,5-литровым V6. Масло здесь загрязняется довольно быстро, а продукты износа выводят из строя соленоиды и гидроблок (после 150-200 тыс. км). Если своевременно обратиться в сервис, то удастся отделаться промывкой коробки и заменой соленоидов — 30-40 тыс. рублей вместе с маслом. В запущенном случае придется отдать 100-150 тыс. рублей за ремонт с заменой гидротрансформатора и фрикционов. Обновление рабочей жидкости следует проводить каждые 40-50 тыс. км.
Aisin A760/761 гораздо выносливее, и при своевременном обновлении масла, не нуждается в ремонте до 300 000 км.
Остальные элементы трансмиссии нареканий не вызывают.
Ходовая
После 100-150 тыс. км приходится менять задние сайлентблоки передних рычагов (от 500 рублей) и верхние шаровые опоры (от 800 рублей).
Передние и задние амортизаторы (по 7 000 рублей за стойку) кончаются к 150-200 тыс. км.
Вскоре сдаются и передние ступичные подшипники. Они идут в сборе со ступицей (от 5 000 рублей за штуку).
Чуть позже изнашиваются сайлентблоки заднего подрамника. За замену в сервисе попросят около 15 000 рублей.
В сентябре 2009 года производитель инициировал отзывную кампанию из-за коррозии тормозных суппортов и их направляющих, что приводило к подклиниванию узла, и появлению писка при торможении. Отзыв затронул автомобили, выпущенные в период с января 2005 года по декабрь 2006 года. Тем не менее, проблемы с суппортами встречаются и на более молодых экземплярах с пробегом более 150 000 км. Стоимость ремкомплекта от 1 до 4 тысяч рублей.
В районе 150-200 тыс. км может занемочь рулевая рейка. Пыльники стареют, трескаются и пропускают влагу. В результате закисают подшипники и электродвигатель. Ремонт рейки, обойдется в 15-20 тыс. рублей. Новая рейка стоит свыше 100 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо очень устойчиво к коррозии. Если автомобиль, не участвовал в ДТП, то ржавчины вы не найдете. В дорестайлинговых моделях зачастую выгорают отражатели ксеноновых фар. А любители легкой наживы покушаются на зеркальные элементы наружных зеркал. Новый элемент с затемнением стоит около 11 000 рублей, а б/у — около 4 000 рублей.
Качество отделки салона Lexus IS II, в сравнении с моделью первого поколения, существенно улучшилось. Правда, владельцы по-прежнему жалуются на шум пластика.
После 100-150 тыс. км может защебетать моторчик отопителя. Смазка узла помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 17 000 рублей.
Генератор же может отправиться в ремонт после 150-200 тыс. км. За замену обгонной муфты с подшипниками придется заплатить около 7 000 рублей. Новый генератор доступен за 65 000 рублей.
Заключение
Лексус ИС второго поколения – удачный автомобиль. Он действительно является интересной альтернативой немецким седанам среднего класса. Механики уверены, что IS II – одна из самых надежных машин. Однако рулевая рейка и автомат могут потребовать весомых затрат на ремонт.
